Vom Schlafen am Heuboden bis zum Massentourismus: die prägende Rolle der Almen

Welche Rolle spielten Alpenvereine und Almen beim Aufbau des Bergtourismus?

Neben dem Gesundheitstourismus in Form von Kurbädern oder dem Genuss von Höhenluft und -sonne, wurde im 19. Jahrhundert das Bergsteigen als sportliche Aktivität immer populärer. Während auch in Österreich die Erstbesteigungen der höchsten Gipfel zu Beginn des Jahrhunderts noch vornehmlich aus Forschungsdrang vorangetrieben wurden („Erstbesteigungen der höchsten Alpengipfel“) rückten im Laufe der Zeit Natur-Erlebnis und sportliche Aktivität in den Vordergrund. Wandern und Bergsteigen entwickelten sich zu einer breiteren Bewegung. Dabei half in entscheidender Weise ein Zusammenspiel aus Alpenvereinen und Almen. Und damit auch die Zusammenarbeit von Menschen aus der Stadt, die die Alpenvereine prägten und Menschen vom Land, die die Almen bewirtschafteten. 

Heute gibt es in Österreich mehrere sogenannte alpine Vereine, die sich mit den Alpen und dem Bergsport befassen. Die „Naturfreunde Österreich“ etwa wurden im Jahr 1895 in Wien aus der Arbeiterbewegung heraus gegründet (beim allerersten gemeinsamen Ausflug war auch der Jusstudent und spätere Staatskanzler und Bundespräsident Karl Renner dabei). Sechs Jahre zuvor, 1869, trat im Gasthaus Zur Schnecke im ersten Wiener Gemeindebezirk erstmals der „Österreichische Touristenclub“ zusammen. 

Der älteste und heute größte alpine Verein des Landes ist der „Österreichische Alpenverein“ (ÖAV). Er wurde am 19. November 1862 auf Betreiben dreier Studenten ebenfalls in Wien gegründet. Er war damit nach dem britischen Alpine Club der zweite seiner Art weltweit. Sein Zweck sollte es laut Gründungsstatuten sein, „die Kenntnisse von den Alpen mit besonderer Berücksichtigung der oesterreichischen, zu verbreiten und zu erweitern, die Liebe zu ihnen zu fördern, und ihre Bereisung zu erleichtern.“ 

Eine der selbst auferlegten Aufgaben bestand vor allem darin, jene Pfade und Wege auszubauen, die durch die Landwirtschaft im bergigen Gelände bereits angelegt worden waren. Aber auch die Neuschaffung von Wanderwegen und Klettersteigen gehörte dazu. Neue Wege wurden vor allem oberhalb der bisherigen Nutzungsgrenze angelegt und markiert, also etwa in felsigem Gebiet, wo die Almwirtschaft nicht hinaufreichte. Die zuerst angelegten Wege dienten dem Zustieg zu den ebenfalls neu erbauten Schutzhütten. Danach folgten Wege und Pfade von den Hütten zu den Gipfeln und schließlich folgten Übergangswege, die von einer zur anderen Hütte führten. 

Vor allem haben die Alpenvereine den Bau von teils massiven, steinernen Schutzhütten vorangetrieben und dadurch für relativ komfortable Übernachtungsmöglichkeiten im Hochgebirge gesorgt. Aus Stein wurden sie vor allem deshalb gebaut, weil oberhalb der Waldgrenze, im Gegensatz zu Holz, ausreichend Steinmaterial vorhanden war. Durch den Hüttenbau trugen die alpinen Vereine wesentlich dazu bei, die Berge zugänglich und erlebbar zu machen – auch für weniger hartgesottene Menschen. 

Schutzhütten in Nähe der Alm? Wie komfortabel darf es sein? 

Allerdings gab es schon in den Anfangszeiten des Alpenvereins Diskussionen darüber, inwieweit das Bergwandern überhaupt bequemer werden sollte, wie weit also die Attraktivität und Zugänglichkeit für immer größere Kreise der Bevölkerung gesteigert werden dürfe. Martin Achrainer betreut das historische Archiv des Österreichischen Alpenvereins in Innsbruck und kennt die frühen Auseinandersetzungen innerhalb des Vereins. Zum Beispiel jene um den Bau der Erzherzog-Rainer-Hütte am Wasserfallboden im Kapruner Tal (Salzburger Land). Sie wurde 1868 als erste Schutzhütte des Österreichischen Alpenvereins fertiggestellt. „Die Rainer-Hütte wurde in Steinwurfweite von bestehenden Almhütten gebaut, damit die Versorgung der Wanderer mit Milch, Butter und Roggenbrot gesichert ist“, erklärt Martin Achrainer. 

„Das ist dann aber von Teilen des Alpenvereins sehr scharf kritisiert worden. Die haben argumentiert: Wenn eh schon eine Almhütte da ist, dann genügt das ja, dann sollen die Leute dort am Heuboden schlafen.“ 

Laut solchen Verfechtern eines puristischen Alpinismus sollte der Alpenverein nur dort seine eigenen Hütten bauen, wo keine Alm in Reichweite ist. Dennoch wurden viele Schutzhütten in der Nähe von Almen gebaut, wodurch zumindest am Anfang beide Seiten profitierten. Sofern die neuen Hütten auf dem Grund von Almen oder Gemeinschaftsalmen gebaut wurden, hätten sich die Grundbesitzer meist ausverhandelt, dass Milch und Butter von der Alm bezogen werden mussten. Dies sei laut Achrainer zu Beginn sehr wichtig gewesen. „Dadurch haben die Almen profitiert, weil sie ihre Produkte zum Verkaufen nicht ins Tal bringen mussten. Gleichzeitig haben es sich die Schutzhütten erspart, Lebensmittel aus dem Tal hinaufzuschleppen.“ 

Damals wie heute lässt sich auch in der vermeintlich friedlichen und idyllischen Bergwelt der Streit ums Geschäft nicht immer vermeiden. So ist über die Anfänge der Rainer-Hütte im seit 1875 erscheinenden Magazin des Österreichischen Alpenvereins nachzulesen³⁶, dass man den Schlüssel zur Hütte am Anfang noch vom Senner der benachbarten Fürthermeier-Alm abholen musste. „Der aber kündigte die Zusammenarbeit mit dem Alpenverein bald auf, weil er mit Touristen wegen seinen Wucherpreisen für Lebensmittel in Streit geraten war. Das brachte dem Melker der Itzbach-Alm ein besseres Geschäft ein.“ 

Das Gegenstück zu Alpenverein und Co, die auf den Bergen aktiv waren, sind die sogenannten Verschönerungsvereine, die häufig Vorläufer der späteren Fremdenverkehrsverbände waren. Sie kümmerten sich um die Pflege von Wegen in und rund um die Ortschaften im Tal und errichteten oftmals auch Denkmäler, kleine Parks oder Aussichtstürme. Auch in Städten und Gemeinden außerhalb touristisch attraktiver Gegenden bildeten sich in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts Verschönerungsvereine. Dies lässt sich als ein weiteres Indiz dafür werten, dass mit wachsendem Wohlstand mehr und mehr Menschen Dinge wertschätzen konnten, die zum reinen Lebensunterhalt nicht notwendig sind.  

Warum waren die Almen das Trittbrett der ersten Alpinisten/Touristen? 

Die Landwirtschaft hat die Alpen sichtbar und erlebbar gemacht.Ohne die von ihr (und dem Bergbau) bewerkstelligten umfangreichen Rodungen der einstigen Urwälder oder die Trockenlegung von Sümpfen, wären die Alpen dunkel und schwer zu durchdringen geblieben. Neben der – allerdings eher unbeabsichtigten – Schaffung freier Sichtfelder – vom Berg ins Tal, genauso wie von unten hinauf auf die Gipfel – ist eine zweite wichtige touristische Grundlage auf die Landwirtschaft zurückzuführen: Diese ist in den Pfaden und Fuhrwegen zu finden, die vom Tal hinauf auf die Almen führten, genauso wie in den Almen und deren Hütten selbst. Diese bäuerliche Infrastruktur stellte zugleich eine Art erste touristische Infrastruktur dar. Diese war zwar vergleichsweise primitiv. Aber sie erleichterte bzw. ermöglichte erst den Zugang zu den höher gelegenen Regionen. 

Diese frühe touristische Funktion der Almen nutzten die ersten Bergsteiger, Wissenschaftler oder Künstlerinnen, um auf die Berge zu gelangen und danach über ihre Erlebnisse zu berichten und dadurch breitere Bevölkerungsschichten für die Alpen zu begeistern. 

Schon gegen Ende des 19. Jahrhunderts war die Situation eine ganz andere als 50 oder gar 100 Jahre zuvor: Jetzt gab es die Eisenbahn, Hotels, menschliche als auch gedruckte Wanderführer und ein stark erweitertes Netz aus Wanderwegen und Hütten, die von den Alpenvereinen angelegt worden waren und fortlaufend betreut wurden. In diesem Zusammenhang bemerkenswert sind die Gedanken, die Johann Stüdl, einer der Mitbegründer des Alpenvereins, im Jahr 1899 niedergeschrieben hat. Stüdl meinte schon damals: „Der ganze idyllische Reiz dieses Wanderns geht jetzt fast gänzlich verloren. Man erkauft sich die Schnelligkeit und Bequemlichkeit des Reisens auf Kosten der Poesie!“ 

Das Reisen in den Alpen einst und jetzt 

Der Alpinismus-Pionier und Mitbegründer des Alpenvereins, Johann Stüdl verfasste Ende des 19. Jahrhunderts einen Artikel³⁷ über das „Reisen in den Alpen einst und jetzt“. Veröffentlicht wurde er im Jahr 1899 in „Dillinger's Reise- und Fremden-Zeitung“, die damals in Wien und Berlin erschien. Johann Stüdl beschreibt darin, wie sich das Reisen in den Alpen innerhalb der Jahrzehnte vor Erscheinen des Artikels verändert hatte und wie sehr der Tourismus in seinen Anfangszeiten auf die Almen angewiesen war. In seinen Worten spiegeln sich zugleich Wehmut über vergangene Zeiten als auch Freude über die Errungenschaften des technischen Fortschritts wider. 

Über die Menschen, die Ende des Jahrhunderts bereits zahlreicher die Alpen besuchten, schreibt Stüdl, diese hätten „keine Ahnung, wie es vor etwa 50 Jahren in den Alpen bezüglich deren Zugänglichkeit aussah, wie lange es dauerte, um in das Hochgebirge zu gelangen, auf welche primitive Beförderungsmittel man angewiesen, wie schlecht es mitunter mit den Unterkünften insbesondere in den entlegenen Teilen, namentlich aber in den höheren Regionen bestellt war.“ 

Mitte des 19. Jahrhunderts war etwa der Bau eines europäischen Eisenbahnnetzes noch in seinen Anfängen. Reisende waren meist auf die Postkutsche oder andere Pferdegespanne angewiesen. War man nach „tagelanger, ermüdender Fahrt“ endlich in den Bergen, dann zeigte sich der „Mangel an tüchtigen, verlässlichen, ortskundigen Bergführern“ als weiteres Hindernis auf dem Weg zur Bergwanderung. Stüdl bemängelt: „Vielfach war man auf Jäger, Wildschützen, Senner, Steinklauber angewiesen, die auch nicht immer die nötige freie Zeit zur Führung des Touristen wegen ihres Berufes hatten, da ihnen die häuslichen Arbeiten wichtiger erschienen, als einen Touristen alle heiligen Zeiten einmal auf seinen oft langandauernden Touren zu begleiten.“ 

Der Weg zum Ausgangspunkt einer Bergtour musste damals meist zu Fuß zurückgelegt werden. Im Gebirge selbst gab es keinerlei touristische Infrastruktur. Wer es nicht innerhalb eines Tages vom Tal zum Ziel und wieder retour schaffte, und auch nicht im Freien übernachten wollte, der musste sich mit dem zufriedengeben, was vorzufinden war. 

Stüdl schreibt: 

50 Jahre später, am Vorabend des 20. Jahrhunderts, hatte sich vieles verändert. Die Eisenbahn erleichterte nun die Anreise. Der Alpenverein hatte mit dem Bau von Schutzhütten und Wanderwegen touristische Infrastruktur bereitgestellt. Diese Entwicklung hatte auch der Autor des Artikels, Johann Stüdl vorangetrieben. Laut Österreichischem Alpenverein sei es die Vision des 1839 in Prag geborenen Kaufmanns gewesen, „die Bergwelt durch die Planung und den Bau von Schutzhütten und Wegen auch für jene Menschen zugänglich zu machen, die keine erfahrenen Bergsteiger waren.“ 

Dennoch blickt Stüdl in seinem Text für Dillingers Reisezeitung mit einem gehörigen Schuss Wehmut auf die Anfänge des Alpinismus zurück: „Durch die Raschheit, mit welcher der Tourist jetzt in die Berge gelangt, fehlt es ihm jedoch an Gelegenheit, das Leben der Alpenbewohner selbst kennen zu lernen und sich mit ihnen derart zu befreunden, wie es in alter Zeit der Fall war, wo der Alpenwanderer von Ort zu Ort zu Fuss seine Wege ging, überall länger verweilte und der Bevölkerung dadurch näher trat. Der ganze idyllische Reiz dieses Wanderns geht jetzt fast gänzlich verloren. Man erkauft sich die Schnelligkeit und Bequemlichkeit des Reisens auf Kosten der Poesie! Darum bleibt auch uns alten Bergfreunden die Erinnerung an die längst vergangenen schönen Wandertage in den Alpen unauslöschlich in dem Herzen als ein Kleinod der genussvollsten Reisezeit!“ 

Johann Stüdl war nicht nur ein Pionier der Berge, sondern laut Alpenverein auch ein „entschiedener Verfechter ethischer Prinzipien.“ Dies betont der Verein besonders im Zusammenhang mit dem unrühmlichen Teil seiner Geschichte. Er schreibt über Stüdl: „In den 1920er-Jahren, als der Antisemitismus im Alpenverein um sich griff, positionierte er sich klar gegen den Ausschluss der Sektion Donauland und ihrer jüdischen Mitglieder: ‚Das himmelschreiende Unrecht, [...] wird dem Alpenverein nicht den Frieden, sondern den Fluch der bösen Tat bringen.‘“ ³⁸  

Als Stüdl 1899 den oben zitierten Text geschrieben hatte, war er rund 60 Jahre alt. Mit 85 Jahren unternahm er seine letzte Wanderung. An der Stelle im Tennengebirge, wo er während dieser „letzten Bergfahrt“ am 26. Mai 1924 rastete, beim Anstieg zur Söldenhütte, erinnert heute eine Gedenktafel an ihn. Johann Stüdl starb im Jänner 1925 in Salzburg. 

Warum tragen Schutzhütten in den österreichischen Alpen die Namen deutscher Großstädte? 

Im Jahr 1869 wurde in München der Deutsche Alpenverein (DAV) ins Leben gerufen. Interessanterweise ist seine Gründung als Gegenbewegung zum sieben Jahre zuvor gegründeten Österreichischen Alpenverein (OeAV) zu verstehen. An der Gründung des DAV waren nämlich viele unzufriedene Mitglieder des OeAV beteiligt. Hintergrund: Die Unzufriedenen wollten sich an unterschiedlichen Orten aktiver in den Bau von Hütten und Wegen einbringen, als dies im anfangs sehr zentralistisch organisierten OeAV möglich war. Der OeAV hatte zwar 1868 seine erste eigene Hütte erbaut, setzte aber in den Anfangsjahren den Schwerpunkt eher auf Forderungen, wonach Wirtsleute sowie Länder und Gemeinden Hütten und Wege errichten sollten. 

Der DAV wollte es bewusst anders machen und nahm den Hüttenbau und den Aufbau der Infrastruktur am Berg von Anfang an in eigene Hände. Bewerkstelligt wurde dies von den sogenannten Sektionen, den organisatorischen Untereinheiten des DAV, die sich an verschiedenen Orten gründeten – beispielsweise auch in Wien und Salzburg. Diese Organisationsform bewährte sich schließlich, was 1874 dazu führte, dass sich die beiden Vereine unter dem Dach des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins (DuÖAV) zusammenschlossen. Der DuÖAV wurde nach dem Anschluss Österreichs an Hitler-Deutschland 1938 umbenannt, in die NS-Sportorganisation eingegliedert und hatte bis 1945 Bestand. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Alpenverein in beiden Ländern unabhängig voneinander neu gegründet. 

Da das Wandern und der Bergsport in der Gründungszeit überall an Beliebtheit gewannen, wurden deutsche Sektionen auch an Orten weitab von den Alpen gegründet, etwa im Ruhrgebiet oder in Berlin. Da sie meist finanziell stärker waren als die Sektionen innerhalb der Alpen, nahmen gerade die städtischen Sektionen bald den Bau eigener Hütten in Angriff. Der Hüttenbau wurde auch zu einer Frage des Prestiges, vor allem innerhalb des Alpenvereins. Jede Sektion wollte ihre eigene Hütte haben. 

Auch aufgrund des geringeren Anteils Deutschlands an den Alpen bauten deutsche Sektionen Hütten in Österreich. Zudem muss man sich bewusst machen, dass Deutschland und Österreich durch eine jahrhundertelange gemeinsame Geschichte kulturell und sprachlich eng verbunden waren und die Menschen das jeweils andere Land nicht so sehr als „Ausland“ wahrgenommen haben. Noch bis zum Ende des Zweiten Weltkriegs fühlte sich ein großer Teil der deutschsprachigen Mehrheit innerhalb Österreichs kulturell und ethnisch als „deutsch“ – ablesbar unter anderem an der Ausrufung der „Republik Deutschösterreich“ im November 1918. 

Die deutschen Sektionen waren in den österreichischen Alpen als Hüttenbauer auch deshalb willkommen, weil sie genauso wie die Hütten der österreichischen Sektionen Arbeitsplätze schufen. Menschen der teils bitterarmen Bergregionen fanden Beschäftigung beim Bau der Hütten, etwa als Träger oder Handwerker, oder beim folgenden Betrieb in Form des notwendigen Küchenpersonals oder von Bergführern. 

Ergebnis des Wirkens der deutschen Sektionen ist die Tatsache, dass heute innerhalb der österreichischen Alpen mehr als 180 Schutzhütten dem Deutschen Alpenverein beziehungs- weise seinen Sektionen gehören und von ihnen auch instand gehalten oder saniert werden. Einige der DAV-Hütten tragen den Ort des jeweiligen Sektionssitzes im Namen. So etwa die Berliner Hütte, deren Erstversion 1879 in den Zillertaler Alpen in Tirol eröffnet wurde. Oder die 1910 eingeweihte Duisburger Hütte in der Goldberggruppe bei Flattach in Kärnten. Der erste Bau des Hannoverhauses wurde 1888 in der Ankogelgruppe bei Mallnitz, ebenfalls in Kärnten, errichtet. Als eine von wenigen Hütten gehört sie keiner Sektion, sondern direkt dem DAV. 

Wie kam das Skifahren nach Österreich? 

Wer heute an Skifahren in Österreich denkt, dem kommen wahrscheinlich Orte wie der Arlberg, der Wilde Kaiser, Saalbach-Hinterglemm, Ischgl oder Schladming in den Sinn. Neben den dort zu findenden fünf größten Skigebieten Österreichs – gemessen an den Pistenkilometern – könnten einem aber auch eines der rund 400 anderen heimischen Skigebiete einfallen. Umso überraschender erscheint es womöglich, dass die Anfänge des Skisports innerhalb Österreichs an eher unvermuteten Schauplätzen wie in Mürzzuschlag, Lilienfeld und sogar Wien zu finden sind. Gemeinsam haben diese Orte eines: Skifahrerinnen und Skifahrer brauchten von Beginn an die baumfreien Wiesen- und Weidegründe, wie sie in der Regel durch die landwirtschaftliche Bewirtschaftung bereitgestellt werden. Warum speziell die Almen perfekte Skipisten darstellen, findest du im Artikel „Sitzen Landwirtschaft und Tourismus im selben Boot?“.

An die Bundeshauptstadt Wien denken die meisten in puncto Skifahren vermutlich zuletzt. Dokumentiert ist allerdings, dass während der Weltausstellung 1873 in Wien, im Pavillon Norwegens, ein Jäger- und Fischerverein „Norwegische Schneeschuhe“ präsentierte, wie die Skier damals auch genannt wurden. 

Bezüglich ihrer ursprünglichen Herkunft weisen unterschiedliche Quellen darauf hin, dass Menschen in Skandinavien und Russland wohl schon vor bis zu 8.000 Jahren auf Skiern standen. Damals allerdings weniger aus Vergnügen, sondern vor allem, um auf der winterlichen Jagd im Schnee besser voranzukommen. In Norwegen mutierten die Jagd- und Transportbehelfe dann schließlich im Lauf des 19. Jahrhunderts zur Grundlage einer Freizeitbeschäftigung. Das Land gilt als Geburtsland des Skifahrens im Sinne einer Sportart. 

Unter anderem in der Provinz Telemarken westlich von Oslo waren Skier etwa von Bäuerinnen und Bauern bis ins 19. Jahrhundert hinein benutzt worden. Der hier aufgewachsene Bauernsohn Sondre Auersen Norheim gilt als der „Vater des Skifahrens“ in Norwegen. Die von ihm entwickelte und in den 1860-er Jahren bekannter gewordene „Telemark“-Technik sowie der damit verbundene markante Ausfallschritt ist auf heutigen Pisten nur noch sehr selten zu bewundern. Fans des Skisprung-Sports ist er in abgewandelter Form als „Telemark-Landung“ bekannt. 

Den ersten internationalen Durchbruch erfahren die Skier als Sportgerät ebenfalls durch einen Norweger: Im Sommer des Jahres 1888 gelang es dem Polarforscher Fridtjof Nansen und seinen fünf Begleitern, erstmals den Eisschild Grönlands zu überqueren – mit Schlitten und auf Skiern. Die gelungene Expedition sowie der von Nansen darüber verfasste Bericht in Buchform („Auf Schneeschuhen durch Grönland“) lösten in Mitteleuropa ein wahres „Nansen-Fieber“ aus, wodurch auch mehr und mehr Menschen von Skiern („Schneeschuhen“) zu hören bekamen. Auch Skipioniere in Österreich ließen sich von Nansen inspirieren. 

Pioniere machen das Skifahren zum Sport 

Noch im Jahr 1890 war das „Schneeschuh-Laufen“ zwar weitgehend unbekannt, wurde aber von einigen wenigen Pionieren bereits betrieben. Dazu gehören der Grazer Max Kleinoscheg, der sich 1889 Skier samt einer Anleitung aus Norwegen hatte kommen lassen. Genauso Toni Schruf, der Wirt des Hotels Post in Mürzzuschlag (Steiermark). Laut dem Österreichischen Biographischen Lexikon unternahmen die beiden Freunde spätestens im Dezember 1890 erste gemeinsame Skiversuche, wobei als Orte die Umgebung von Graz sowie Mürzzuschlag und der nahe gelegene Semmering genannt werden. 

Nicht zuletzt aufgrund der Tatsache, dass die rund vier Jahrzehnte zuvor fertiggestellte Südbahnstrecke der Eisenbahn durch Mürzzuschlag führt, erkannte der Hotelier Toni Schruf schnell das Potenzial der Skier für den Fremdenverkehr (Tourismus). Bald, genauer am 1. Februar 1893, wurde der „Verband Steirischer Skiläufer“ gegründet und tags darauf das erste internationale Skiwettlaufen Mitteleuropas veranstaltet. Das Hotel Post etablierte sich zu einem ersten Zentrum für Wintersport und Wintertouristik. Ein Höhepunkt stellte im Jahr 1904 die Austragung der „Nordischen Spiele“ in Mürzzuschlag dar, die laut Quellen ein „großer Publikumserfolg“ waren. Mürzzuschlag spielte demnach eine „maßgebliche Rolle bei der Einführung des Wintersports in Österreich“.³⁹

Mehr oder weniger zeitgleich verbreitete sich der neue Trendsport auch in Wien. Da in der Hauptstadt bereits am 31. Oktober 1891 der „Erste Wiener Ski-Club“ – und damit der erste offizielle Ski-Verein Österreichs – gegründet wurde, ist davon auszugehen, dass, ähnlich wie in Mürzzuschlag, zumindest schon im Winter 1890/91 das Skifahren erprobt wurde. Das Übungsgebiet dieses Ski-Clubs lag in der Gemeinde Neuwaldegg (die Ende 1891 nach Wien eingemeindet wurde). 

Auch in Pötzleinsdorf (ebenfalls seit 1892 Teil von Wien) lag eines der ersten „Skigebiete“ Österreichs. Der Start der Piste befand sich im Bereich der heutigen Dr.-Heinrich-Maier- Straße, der Auslauf beim Schloss Pötzleinsdorf. Öffentliche Wettbewerbe sorgten im Februar 1895 und noch mehr im Jänner 1896 für großes Interesse. Es kamen hochrangige Gäste nach Pötzleinsdorf, darunter Ministerpräsident Fürst Windischrätz, hohe k. u. k. Offiziere und weitere Aristokraten. Mehrere Bewerbe wurden ausgetragen. Höhepunkt war die Vereinsmeisterschaft, bei der eine Strecke über insgesamt 1.260 Meter zweimal bergauf und zweimal bergab führte, wobei zuletzt auch eine Sprungschanze zu bewältigen war. Als Sieger ging mit einer Bestzeit von 9.35 Minuten ein Ludwig Strasser hervor. Er „war der Besitzer jenes Restaurants in Pötzleinsdorf, in dem sich die Mitglieder des Vereins jeden Montag zu geselligem Beisammensein trafen“, wie Erich Bazalka 1977 in „Skigeschichte Österreichs“ festhielt. 

Sogar eine elektrische Beleuchtung für nächtliche Übungsläufe wurde für die Saison 1896/97 am Pötzleinsdorfer Übungsplatz installiert. Etwas später, im November 1927, wurde in Wien in der Ankunftshalle des stillgelegten Nordwestbahnhofs auch die weltweit erste Skihalle eröffnet. Auch aufgrund eines schneereichen Winters musste der Betreiber allerdings schon im März 1928 die Halle wieder aufgeben. 

Mathias Zdarsky: Der Mann, der die Skier fit für die Alpen machte 

In der „wilden Experimentierphase“ Ende des 19. und Anfang des 20. Jahrhunderts war das Skifahren, beziehungsweise das „Schneeschuh-Laufen“, häufig noch eine Kombination aus heute strikt getrennten Disziplinen. Je nach Art des Schaulaufens oder Wettbewerbs mussten die Läufer mit ihren teils drei Meter langen Skiern bergauf vorankommen, bergab fahren oder möglichst weite Sprünge über eine Sprungschanze absolvieren. Auch aufgrund der vorhandenen Skitechnik mit den aus Norwegen übernommenen und seitlich eher instabilen Bindungen aus Rohr („Rohrstaberl-Bindung“), spielten sich die Anfänge des Skilaufens in flacherem Gelände ab. 

In dieser Hinsicht leitete der in Mähren im heutigen Tschechien geborene Skipionier Mathias Zdarsky die entscheidende Änderung ein. Der sportbegeisterte Lehrer und Künstler, der seit dem zehnten Lebensjahr auf dem linken Auge blind war, kaufte sich 1889 ein heruntergekommenes Bauerngut in Lilienfeld, rund 20 Kilometer südlich von St. Pölten. Dorthin ließ auch er sich 1890 ein paar Skier aus Norwegen kommen und tüftelte in den folgenden Jahren, auch mit Hilfe eines Schmieds, an Material und Technik. 

Das Ergebnis von Zdarskys Versuchen war schließlich die „Lilienfelder Stahlsohlenbindung“, die er 1896 patentieren ließ. Mit ihrer sowie der Hilfe eines Stocks als Steuer- und Bremshilfe konnte Zdarsky die Füße auf den Skiern stabilisieren, in stabilen Bögen fahren und dadurch auch steilere Abhänge sturzfrei meistern. Zudem verkürzte er die Skier und führte weitere technische Änderungen herbei. Als bahnbrechend wird sein Buch „Die Lilienfelder Skilauf-Technik“ betrachtet. Es erschien erstmals 1897, wurde bis 1925 in 17 Auflagen gedruckt und stellte laut Kritiken die erste brauchbare Anleitung für das Skifahren dar. Ab der zweiten Auflage lautete der Buchtitel „Alpine (Lilienfelder) Skilauf-Technik“. Zdarsky gab sein Wissen auch im Rahmen zahlloser Kurse weiter, für die Menschen per Bahn nach Lilienfeld pilgerten. Jedenfalls seinen eigenen Aussagen zufolge hat er nie Geld dafür genommen. 

In den Folgejahren kam es zu intensiven und teils mit harten Bandagen geführten und öffentlich ausgetragenen Auseinandersetzungen um die Frage, was die bessere Skifahr-Technik darstelle: Das importierte nordische Skilaufen, wie es rund um Wien und Mürzzuschlag betrieben wurde, oder die von Zdarsky gelehrte Alpine, bzw. Lilienfelder Technik. 

Am 19. März 1905 markierte Zdarsky auf dem Muckenkogel bei Lilienfeld mit Stecken eine definierte Strecke und veranstaltete den 1. Slalom-Lauf der Welt. Wobei Zdarsky den Wettkampf eigentlich ablehnte und es den Menschen vor allem ermöglichen wollte, die winterliche Alpenwelt auf Skiern sicher und sturzfrei zu erleben. 

Mathias Zdarsky gilt heute als der Vater des alpinen Skifahrens. Er brachte nicht nur sehr vielen Menschen das Skifahren bei, er entwickelte die Technik zudem für steiles Gelände weiter. Damit legte er den Grundstein für die Ausübung des Skisports über die gesamten Alpen hinweg. Auch Soldaten des österreichisch-ungarischen Heeres wurden in alpiner Skitechnik unterrichtet. Zdarsky selbst war für die Armee als Berater tätig, der Offizier Georg Bilgeri entwickelte seine Methoden zu einer einheitlichen Armee-Ausbildung weiter. 1913 gründete das Heer ein eigenes Skiläuferkorps und Soldaten auf Skiern nahmen an blutigen Gebirgsschlachten des Ersten Weltkriegs teil. Dadurch standen nach dem Krieg auch zusätzliche, einheitlich ausgebildete Skilehrer und Skiausrüstung zur Verfügung, wodurch der neue Sport weiteren Auftrieb erhielt. Laut Autor Jon Mathieu („Die Alpen – Raum, Kultur, Geschichte“) war das Militär „von zentraler Bedeutung für die Verbreitung des Skilaufs.“ 

Für sein Werken und Wirken erhielt Mathias Zdarsky zahlreiche Ehrungen. So etwa 1905 die Ehrenmitgliedschaft des Ski Club of Great Britain und 1931 das Goldene Ehrenzeichen für Verdienste um die Republik Österreich. Mathias Zdarsky starb am 20. Juni 1940 in St. Pölten und „wurde auf seinem ehemaligen Besitz ‚Habernreith‘ in Lilienfeld am Waldesrand in einer Gruft beigesetzt“, wie das Museum Lilienfeld auf seiner Webseite schreibt. „Die Grabstätte ist auf einem Wanderweg jederzeit erreichbar.“ 

Bei der Einführung und Weiterentwicklung des Skisports haben neben den exemplarisch erwähnten viele weitere Menschen wichtige Rollen gespielt. Und in vielen der heutigen Ski- Hochburgen innerhalb Österreichs machten sich eigene Pioniere um die Einführung des alpinen Skisports verdient. In St. Anton am Arlberg sorgte beispielsweise der 1890 in Stuben am Arlberg geborene Hannes Schneider für Aufsehen. Schon als 13-Jähriger soll er seine eigene Abfahrtstechnik inklusive der Abfahrtshocke meisterlich beherrscht haben. Im Winter 1921/22 gründete er schließlich die erste Skischule in St. Anton am Arlberg. 

In Kitzbühel war es unter anderem der 1863 in Kufstein geborene Franz Reisch, der sowohl als Ski- als auch als Tourismus-Pionier sowie im Gemeinderat und als Bürgermeister wirkte. Eine seiner Pionierleistungen war die Winterbesteigung des Kitzbüheler Horns auf Skiern am 15. März 1893. Er führte außerdem in den Kitzbüheler Herbergen internationale Gepflogenheiten ein und machte intensiv Werbung für die Stadt als Wintersportort. 

Die Einführung des alpinen Skisports war der Startschuss für den Wintertourismus in den Alpen. Dieser wird bis zum heutigen Tag vom Skifahren über schneebedeckte Almwiesen und andere landwirtschaftliche Grünlandflächen dominiert. Mehr zu den Motiven heutiger Wintergäste findest du hier.

Wo wurden Österreichs erste Seilbahnen und Skilifte gebaut? 

In den 1920er-Jahren erlebte das Skifahren in den Alpen einen Boom. Aber auch das Bergwandern im Sommer erfreute sich zunehmender Beliebtheit. 

Wer zu Beginn des alpinen Skifahrens über einen Abhang hinuntergleiten wollte, der musste zuvor erst einmal den Berg hinaufkommen. Und das bedeutete für die Skifahrerinnen und Skifahrer der ersten Jahrzehnte, dass vor der Abfahrt der körperlich sehr viel anstrengendere und vor allem zeitaufwendigere Aufstieg stand. Kein Wunder also, dass sich Menschen in der Zeit des technischen Fortschritts vor dem Ersten Weltkrieg bereits Gedanken machten, wie man den Aufstieg verkürzen könnte. 

Im Jahr 1907 wurde am Bödele in Vorarlberg die wohl erste Skilift Österreichs in Betrieb genommen, auch wenn es sich eher um eine Art mechanische Aufstiegshilfe als um einen klassischen Lift handelte. Genau genommen setzten sich bis zu sechs Passagiere in einen Schlitten, der von einem Stahlseil nach oben gezogen wurde. Der Motor eines Motorrads sorgte für die Antriebskraft. Der Schlittenlift wurde 30 Jahre vor Errichtung der späteren Schlepplifte konstruiert und führte zum Ausgangspunkt einer kleinen Sprungschanze. Er war aber nur wenige Jahre in Betrieb. 

Österreichs erste Seilschwebebahn für den Personenverkehr wurde am 9. Juni 1926 in Reichenau an der Rax eröffnet. Nur wenige Wochen später folgte am 5. Juli 1926 die feierliche Inbetriebnahme der Österreichischen Zugspitzbahn. Am 31. Dezember 1927 die erste Seilschwebebahn Salzburgs auf die Schmittenhöhe bei Zell am See, am 8. Juli 1928 die Seegrubenbahn auf die Nordkette bei Innsbruck. 

Der erste Schlepplift Österreichs ging 1936 am Feuerkogel in Ebensee (Salzkammergut, Oberösterreich) in Betrieb. Dabei handelte es sich allerdings um einen Stangenschlepplift, eine Konstruktionsart, die sich in Österreich nicht durchgesetzt hat. 

Der erste klassische Bügelschlepplift des Landes wurde 1937 in Zürs am Arlberg errichtet. Bei ihm verlief das Stahlseil über den Köpfen der auf Skiern nach oben gezogenen Passagiere. Es war der erste Skilift der Firma Doppelmayr, des heutigen Weltmarktführers im Seilbahnbau. Das Unternehmen aus Wolfurt in Vorarlberg hatte zuvor vor allem Maschinen und Werkzeuge für die Land- und Forstwirtschaft konstruiert. 

Seit wann gibt es in Österreich „Massentourismus“? 

Es gibt zwar keine festgelegte Definition für „Massentourismus“, der Begriff wird aber mit verschiedenen Erscheinungen in Verbindung gebracht. Dazu gehört vor allem eine große Anzahl von Touristinnen und Touristen, die sich zugleich an einem Ort aufhalten und dort die heimische Bevölkerung zur Minderheit machen können. Auch lange Warteschlangen vor Skiliften und touristischen Attraktionen, überfüllte Bahnhöfe oder kilometerlange Staus auf Autobahnen werden heutzutage mit dem Begriff Massentourismus assoziiert. Auch eine Standardisierung der Dienstleistungen beziehungsweise der touristischen Erlebnisse werden damit in Verbindung gebracht. Der Begriff ist damit vor allem negativ belegt. 

Positiv betrachtet lässt sich mit Massentourismus allerdings auch ein Zustand beschreiben, in dem es sich weite Teile der Bevölkerung leisten können, in den Urlaub zu fahren. Im Allgemeinen wird die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg als der Beginn dieser Art des Massentourismus genannt. Das bedeutet aber nicht, dass der Tourismus zuvor keine wesentliche Rolle gespielt hat. „Insgesamt“, so ist es in einem Tourismus-Lehrbuch nachzulesen, „entwickelte sich der Tourismus bereits vor 1914 zu einem bedeutenden Wirtschaftsfaktor.“⁴⁰ 

Aber mit dem Ausbruch des Ersten Weltkriegs Ende Juli 1914 endete in Europa eine mehrere Jahrzehnte andauernde Phase des Friedens abrupt. In diesem auch als Belle Époque („schönen Epoche“) genannten Zeitabschnitt waren die Industrialisierung und der wissenschaftlich-technische Fortschritt rasant vorangeschritten und hatten relativen Wohlstand in größere Teile der Bevölkerung gebracht. Auch Kunst und Kultur erlebten eine Blütezeit. Die Belle Époque gilt gleichzeitig als die erste und wichtige Ausbauphase des Tourismus in Österreich, sowie in anderen Teilen Europas. Der über vier Jahre andauernde Erste Weltkrieg forderte ungefähr 17 Millionen Menschenleben und lenkte die Ressourcen in die Kriegswirtschaft und damit auch weg vom Tourismus. 

Nach dem Krieg, vor allem in den folgenden „Goldenen Zwanzigerjahren“ setzte sich die touristische Entwicklung fort. Durch die Niederlage im Krieg und den Zerfall der Habsburgermonarchie musste Österreich weitreichende Gebietsverluste hinnehmen. So sind etwa Böhmen, Mähren, Dalmatien, Istrien oder das sogenannte Küstenland um Triest („Österreichische Riviera“) seither nicht mehr Teil von Österreich. Laut Tourismusforscherin Theresa Mitterer-Leitner hatte dies auch für den Fremdenverkehr Folgen: „Der Kriegsausgang und die Zwischenkriegszeit waren sehr entscheidend für die touristische Entwicklung, auch deshalb, weil Österreich sein Meer verloren hatte. Plötzlich war Österreich fast ein reines Bergland geworden, auch wenn natürlich nicht alle Regionen in den Alpen liegen. Tourismus in Österreich ist seither stark vom alpinen Tourismus geprägt.“ Ab jetzt wurde auch der Wintertourismus zu einem immer wichtigeren Faktor. In Tirol oder Vorarlberg wurden Skischulen eröffnet, zum Teil von Männern, die während des Krieges eine Ski-Ausbildung erhalten hatten. Seilbahnen wurden gebaut und weitere Unterkünfte eröffnet. Im Gegensatz zur Zeit vor dem Ersten Weltkrieg entwickelten sich diese allerdings weg von palastartigen Großbauten wie dem Südbahnhotel am Semmering. Stattdessen wurden nun kleinere Hotels und Pensionen zum neuen Standard. 

Das Automobil und die Großglockner-Hochalpenstraße 

Nach dem Bau der Eisenbahnen Mitte des 19. Jahrhunderts vollzog sich in der Zwischenkriegszeit eine weitere Revolution des Verkehrswesens: die zunehmende Verbreitung des Automobils. Damit begann, was in den 1950-er und 60-er Jahren allmählich zum Standard wurde, und noch heute ist: mit dem Auto in den Urlaub zu fahren, aber auch, aus dem Auto heraus die Bergwelt zu erleben. Die Eröffnung der Großglockner-Hochalpenstraße am 3. August 1935 war in dieser Hinsicht ein symbolträchtiger Meilenstein. Ein Auto zu besitzen, war zu dieser Zeit zwar noch Luxus, aber schon verbreitet genug, um den Bau der Straße aus Sicht des damaligen Salzburger Landeshauptmanns Franz Rehrl als künftige touristische Einnahmequelle zu rechtfertigen. Ihr Bau war nicht darauf ausgerichtet, den Warenhandel zu erleichtern, sondern als gezielte Attraktion für den Automobiltourismus geplant. Heute zählt die mautpflichtige, aussichtsreiche Passstraße zwischen Kärnten und Salzburg zu den beliebtesten Sehenswürdigkeiten Österreichs. 

Aber auch die Eisenbahnstrecken wurden nach dem Ersten Weltkrieg weiter ausgebaut und mit der Eröffnung des Wiener Flughafens 1931 eine weitere Reisemöglichkeit nach Österreich etabliert. 

Gesetzlicher Urlaub fördert die Tourismus-Wirtschaft 

Wenn es um die Grundlagen für den weiteren Ausbau des Tourismus als Wirtschaftsfaktor geht, dann sind auch die gesetzlichen Arbeitszeitregelungen zu nennen. Sie haben es der breiten Masse der Bevölkerung im In- und Ausland erst ermöglicht, Urlaub zu machen. Das österreichische Arbeiterurlaubsgesetz von 1919 zum Beispiel garantierte nach einjähriger Betriebszugehörigkeit einen Urlaub von einer Woche, nach vier weiteren Jahren im selben Betrieb erhöhte sich dieser Anspruch auf zwei Wochen. 

In Deutschland, als wichtigstes Herkunftsland für den hiesigen Tourismus, war bereits das Reichsbeamtengesetz von 1873 ein Vorläufer in Sachen Urlaub, auch wenn genaue Regelungen nicht enthalten waren, bzw. vom Kaiser verordnet wurden. Die erste allgemeingültige Urlaubsregelung stellte in der Bundesrepublik Deutschland das Bundesurlaubsgesetz von 1963 dar. Es legte einen Mindesturlaubsanspruch von 24 Werktagen fest (wobei Samstage als Werktage gelten). Ein beträchtlicher Teil dieser Urlaubstage wird seitdem in Österreich zugebracht. 

Spätestens in den zwei Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte der Tourismus eine nie zuvor gekannte Dynamik. Von nun an war das Reisen endgültig kein Privileg besser gestellter Schichten der Gesellschaft mehr. Auch „normale“ Leute machten sich nun auf den Weg in die Alpen oder ans Meer. Nicht selten mit dem Symbol der Wirtschaftswunderzeit, dem VW-Käfer. Es war der Beginn dessen, was wir heute als Massentourismus bezeichnen würden. Und das, obwohl die Größenordnungen auch damals noch weit entfernt von jenen lagen, die in der Gegenwart des 21. Jahrhunderts zu beobachten sind. 

Dieser Artikel ist Teil des Reports „Landwirtschaft, Lebensraum und Tourismus“.